Aceleeeeeeera... e na hora de parar???

Acelerar é fácil, parar é que são elas!

Acelerar e fazer curvas com a moto bem inclinada é a primeira coisa que um motociclista deve aprender se quiser ser considerado bom, certo? ERRADO!
Infelizmente, a vontade de querer parecer habilidoso e até mesmo a empolgação com as fortes emoções que uma motocicleta é capaz de proporcionar fazem muita gente acreditar nessa besteira.
Muito antes de acelerar forte ou aprender a fazer curvas raspando a pedaleira no chão, é imprescindível que um motociclista saiba usar corretamente os freios de sua moto, pois, acredite, eles podem salvar sua vida. E mais: motociclista bom de guidão é aquele que não cai e nem sofre acidentes.
Como nas reações de emergência uma fração de segundos pode salvar vidas, a primeira coisa a ser feita é, além de redobrar a atenção na pilotagem, começar a frear corretamente. Para isso é preciso ajustar os freios da motocicleta de acordo com quem irá utilizá-la, tudo para que o piloto consiga acionar o mais fácil e rápido possível o manete e o pedal de freio.
Os manetes de freio e embreagem devem ser posicionados seguindo a "linha dos antebraços", ou seja, ligeiramente abaixo das pontas do guidão. Dessa maneira basta esticar os dedos para acionar os comandos de freio e embreagem.
Quanto ao pedal do freio traseiro, ele não pode ser posicionado muito abaixo da linha de apoio dos pés sob pena de tornar o acionamento mais demorado, e nem ajustado numa altura superior ao das pedaleiras, pois dessa forma não seria possível apoiar os pés sobre elas sem que o freio traseiro fosse acionado.

QUAL FREIO UTILIZAR,
DIANTEIRO OU O TRASEIRO?

A pergunta pode até parecer idiota, mas atormenta a cabeça de muitos motociclistas, mesmo os com mais experiência. Isso porque reza lenda que o freio dianteiro, quando acionado com muita força, pode arremessar o piloto por cima do guidão, ou mais absurdo ainda, fazer com que ele caia com a moto, os dois dando uma cambalhota no melhor estilo da ginástica olímpica.
Por esse motivo, muitos motociclistas utilizam o freio traseiro em uma proporção bem maior que o dianteiro, sendo que, na maioria das vezes, o correto é exatamente ao contrário, ou seja, o freio dianteiro é o principal responsável por parar uma motocicleta. Basta observar a máquina para comprovar. Das motos pequenas às superesportivas, é na roda da frente que se localiza o maior e mais poderoso sistema de freio.

Certo

Lendas à parte, o uso do freio dianteiro é praticamente 100% responsável por parar a moto, cabendo ao traseiro ser utilizado apenas para equilibrar a frenagem. Como isso acontece? Simples, o início da frenagem é feito com o freio traseiro para que seja exercida maior força sobre a roda traseira, aumentando o seu contato com o piso, mas é claro que isso deve ser feito sem que a roda trave. Em seguida, é acionado o freio dianteiro, que no início recebe maior pressão sobre ele; à medida que a moto vai perdendo velocidade, essa pressão exercida pelos dedos no manete deve ser diminuída – para que dessa vez a roda dianteira não trave – até o momento da parada total da moto.

Errado

A frenagem em curvas – isso mesmo, frear em curva é possível! – é outra situação em que o freio correto a ser utilizado é o traseiro, e não o dianteiro. Como a causa disso está relacionada à física – pois quando se usa o freio dianteiro na curva, a moto tende a ficar de pé novamente e seguir em linha reta –, essa regrinha é aplicada a todos os tipos de moto, desde as esportivas às customs.

Certo

Mas fique atento, pois esse tipo de frenagem só é possível de ser feito até próximo ao meio da curva e sempre de maneira suave.

Errado

INTIMIDADE COM A MAGRELA

Como os tipos de freio e o poder de frenagem que eles oferecem podem variar muito, é preciso ficar atento à sensibilidade de cada um. Para entender isso de uma maneira mais clara, basta imaginar quanta força utilizar num manete de freio de uma moto com freio a tambor e outra que seja equipada com freio a disco duplo, como a Honda CB 600 F Hornet.
Nas motos com freio a tambor na roda dianteira, o poder de frenagem está longe de ser considerado bom. Por isso, é preciso atenção redobrada na distância em relação aos outros veículos e também à velocidade, afinal, correndo muito você dificilmente terá espaço suficiente para conseguir parar sua moto e evitar colisões.
Felizmente nas motos com freio a disco, a reação ao acionamento costuma ser mais sensível e poderosa que as motos a tambor. Pouca força no manete é o suficiente para sentir que o freio já está atuando, exigindo cuidado para que, em frenagens mais bruscas (típica das que ocorrem quando você toma uma fechada), a roda não trave e resulte em um indesejado e dolorido tombo.
Em relação ao freio traseiro, lembre-se que ele deve ser tocado apenas na hora das frenagens, pois pilotar com o pé apoiado ou simplesmente encostado no pedal de freio pode causar desgaste prematuro, tanto das pastilhas e lonas quanto dos discos e panelas, sem falar na perda da eficiência do sistema por superaquecimento e até mesmo no aumento do consumo de combustível.
Por esses motivos, simular frenagens de emergência com sua moto lhe dará noção de quanta força é necessária aplicar no manete de pedal de freio, quanto espaço será preciso para pará-la e como controlá-la durante a desaceleração.
JUÍZO, MENINO!
Mas de nada adiantará treino e habilidade se não houver consciência e responsabilidade por parte de quem conduz a motocicleta. Ela deve estar em boas condições, com os sistemas de freio funcionando perfeitamente, além do que, o pneu não pode estar careca, caso contrário torna a já difícil frenagem na chuva algo praticamente impossível de realizar. Isso porque sem os sulcos – aquelas ranhuras no pneu -, a frenagem em piso molhado vira uma verdadeira loteria, já que a água entre o asfalto e o pneu não é escoada, fazendo com que o atrito ente eles diminua em aproximadamente 40%.
O "juízo" do motoprofissional em não abusar da velocidade também deve estar presente na hora de realizar manobras, como mudanças de faixas e de trafegar no corredor formado entre as fileiras de carros. Isso porque a reação dos outros veículos à sua volta é imprevisível e nunca se sabe quando alguém vai mudar de faixa ou até mesmo quando o motociclista à sua frente em um corredor vai frear bruscamente. Portanto, o mais seguro é rodar numa velocidade mais baixa que lhe dê condições de identificar o perigo e frear a tempo de evitar, além de uma possível colisão e perdas materiais, que algo pior aconteça com você.

TOP 10 125cc

10 – Suzuki RV125 Van Van (Fabricada de 1972 a 1981, voltou ao mercado em 2003 e ainda é fabricada)

A Suzuki RV125 vanvan é uma motocicleta enigmática. Ffazendeiros, guardas, equipes de corrida e surfistas são seus principaisl clientes: é perfeita para uma volta em torno de propriedades rurais, piquetes e praias. Pelo estilo retro vários fãs devem amar a Suzuki RV125 VanVans, adolescentes, provavelmente, não. Quem sabe? Mas ainda é muito melhor do que uma scooter. Hoje ela é fabricada na Espanha e vendida principlamente nos países europeus.
9 – Honda CBR125R (Fabricada a partir de 2004)

A CBR125R Honda é uma excelente moto de mercado intermediário de 125cc. Existem outras motos semelhantes mais baratas, como a própria Honda CG125, mas falta-lhes estilo. A CBR125R é uma motocicleta Honda, bem arrumada com um motor quatro tempos de confiança, pilotagem segura e freios confiáveis. É fabricada na Tailandia e atende preferencialmente o mercado oriental.
8 – Yamaha YBR125 (Fabricada a partir de 2000)

Não é a garota mais elegante do baile, mas como um baixo orçamento a Yamaha YBR125 oferece bom custo-beneficio. Gentil, simpática e prática, a Yamaha YBR125 é adequada ao uso urbano, não é suficiente para empurrar o vento das rodovias. Bem conhecida do mercado brasileiro é sucesso de vendas no que se trata de 125cc, fabricada com o modelo brasileiro a YBR125 chinesa também é equipada com injeção eletrônica.
7 – Honda XL125V Varadero (Fabricada a partir de 2001)

Embora apenas uma 125cc, há uma abundância de moto na grande sensação Honda XL125 Varadero. As proporções são boas, o motor corajoso e como é uma Honda não vai se desmanchar debaixo de você. Como primeira moto viajante, a Honda XL125 Varadero representa um investimento inteligente com um design seguro e baixo consumo de combustível. Fabricada e vendida no Reino Unido, onde encontra um mercado consumidor particularmente interessado neste segmento.
6 – Aprilia RS125 (Fabricad a partir de 1995)

Antes que me perguntem, a resposta é sim, isso tudo aí na foto é uma 125cc. A Aprilia RS125 é a mais lembrada pela maioria dos adolescentes do planeta. Ela exala estilo de moto grande, comporta-se como um sonho restrito, 30hps formam a Aprilia RS125. É uma moto cara para se comprar e funciona graças ao não econômico motoe de dois tempos, mas, se você puder pagar, a Aprilia RS125 vale cada centavo. Motocicleta de fabricação italiana e mercado restrito europeu.
5 – Suzuki GN125 (Fabricada de 1994 à 2001)

Com incrivelmente baixos custos de manutenção, modesto, mas útil desempenho urbano e design retrôe, a Suzuki GN125 é uma moto urbana ideal. Incrivelmente fácil de pilotar, com um motor confiável e de manutenção mínima, a Suzuki GN125 é uma obra-prima da Suzuki. Freios e acabamento acabam sendo o lado negativo, mas, para um cavalo de batalha do mundo real, a Suzuki GN125 é uma pechincha. Foi fabricada pela Haojue, na China, com supervisão da Suzuki japonesa. Hoje pode-se encontrar a evolução dessa motocicleta como a Suzuki EN125 Yes.
4 – Honda CG125 (Fabricada desde 1975)

Como argumentar com mais de dez milhões de passageiros em todo o mundo, e ainda vê-la trabalhando pelas ruas cerca de trinta anos após a Honda CG125 ser lançada? A Honda CG125 vai, pára, vai novamente no dia seguinte e assim por diante, simples assim. A Honda CG 125 Titan foi o spam da bicicleta e está, atualmente, um pouco em baixa, com um mercado enfadonho e monótono com a Fan, mas no final faz exatamente o que diz. Fabricada na zona franca de Manaus, conquistou o mercado brasileiro.
3 – Honda CBF125 (Lançada em 2009)

Barata substituição da CG125 naked oferece o mesmo tipo de transporte utilitário confiável, mas com uma pitada de estilo. A CBF125 tem voado para fora das salas de exposições, desde seu lançamento em janeiro de 2009, tanto que os concessionários queixam-se de não ser capaz de obtê-los com a rapidez necessária – e não estão surpresos. É uma Honda, possui design atrativo e ainda pode ser uma boa diversão. A única questão parece ser: Por que todos não tem uma? Lançada na Alemanha e já conquistou o mercado europeu.
2 – Honda VT125 Shadow (Fabricada desde 1999)

Se você está ansioso por uma cruiser mas ainda precisa aperfeiçoar a arte de montar uma, a Honda VT125C Shadow é uma moto para você. A pequena Shadow possui um belo acabamento, é muito confiável e é relativamente suave e tolerante para o piloto iniciante. A Honda VT125C Shadow é um pouco lenta e um pouco cara, mas uma máquina de excelente nível de entrada para os fãs de custom. Criada para entrar no mercado norte-americano.
1 – Yamaha YZF-R125 (Lançada em 2008)

Desde 2004, a Honda teve o mercado de motos esportivas dominado, a Yamaha necessitava de uma abertura para uma moto 125 Sport, e a YZF-R125 preenche essa lacuna através da combinação de passeio fácil da Honda com um pouco mais de ousadia e tamanho. Tem seu design inspirado na YZF-R6 500c e não perde estilo para a irmã mais velha!
O objetivo será alcançar o público jovem, possivelmente de primeiro comprador e que seja um admirador de motos de design esportivo. Comercializada mo mercado europeu, é mais uma que não deve dar as caras por aqui.

Ver e ser visto!!!

A importância das luzes na motocicleta.
No motociclismo, tão importante quanto ver, é ser visto. Talvez por displicência, descuido, ou até mesmo relaxo, muitos motociclistas não dão às lâmpadas, sua devida importância.
Das motos mais simples às mais sofisticadas e caras, elas são fundamentais para garantirem a segurança, tanto do motociclista, quanto dos motoristas — e até mesmo dos pedestres.
Seja o farol, piscas ou lanterna a importância de tê-los funcionando é enorme, isso porque eles servem para sinalizar e chamar atenção dos outros veículos.
Quanto mais você aparecer, menores as chances de sofrer um acidente por não ser visto, pois dessa forma, o tempo de reação dos condutores dos outros veículos será maior.
Vale lembrar que em situações como chuva, nevoeiro ou principalmente circular a noite em vias sem iluminação é praticamente um suicídio, pois a visibilidade é baixíssima, e sem o auxílio da iluminação da motocicleta, as chances dos motoristas identificarem a motocicleta nessa condição é zero.

O ÓBVIO QUE PODE SALVAR SUA VIDA

Falar sobre segurança pode ser repetitivo e até redundante, mas serve para fixar na memória das pessoas, que ela nunca deve ser deixada de lado, pois os acidentes acontecem quando menos se espera.
Os faróis das motocicletas são imprescindíveis para se rodar a noite e obviamente enxergar o caminho e algum eventual defeito e obstáculo na pista, mas serve também para que pedestres e outros veículos o vejam ates de cruzar uma rua ou realizar uma manobra de retorno.
Os piscas por sua vez, fazem com que os veículos a sua volta identifiquem manobras como mudança de faixa ou até mesmo a entrada em uma outra via. Com isso, eles podem manter distância ou até mesmo mudar sua trajetória com maior segurança.
As luzes de lanterna e freio, também tem papel fundamental na prevenção de acidentes. Elas são responsáveis por identificá-lo e também para sinalizar que você eventualmente está freando ou diminuindo sua velocidade, evitando assim, que veículos que seguem atrás, não colidam contra a traseira da moto.
NÃO SE ESQUEÇA
As lâmpadas devem ser checadas sempre que possível, preferencialmente todas as vezes que a motocicleta for utilizada.
Para evitar que elas queimem com frequência ou não funcionem em sua plenitude, faça inspeções regulares na bateria para certificar-se que seu nível de carga correto.
Periodicamente, confira se o farol de sua moto está regulado na altura correta.
Com esses pequenos e fáceis cuidados, você pode salvar a sua vida e a de outras pessoas.

Porque abaixar a viseira??

O artigo 244 do Código Brasileiro de Trânsito é claro: pilotar uma motocicleta com viseira aberta e sem óculos de proteção é infração gravíssima, que resulta em multa, suspensão do direito de dirigir e apreensão da carteira de habilitação. Condutores flagrados com o acessório aberto são considerados pela legislação como se não estivessem usando capacete. Nos cinco primeiros meses deste ano, segundo dados do Detran, 767 perderam a carteira em Santos(SP) por essa infração. Em todo o ano de 2010, foram registradas 1.001 ocorrências.
Apesar da punição para muitos, o que se vê pelas ruas da cidade é um festival de desrespeito à legislação. O blogdoluna percorreu ruas de várias regiões da cidade e contou com colaboradores das mais diversas regiões do Brasil  e constatou que, pelo menos, 95% dos motociclistas usam o capacete com a viseira aberta ou sem os óculos de proteção. Para se livrar das sanções não vale a justificativa que se estava usando óculos de sol, por exemplo. Conforme a Resolução 203, quando o capacete não tem viseira é necessário usar óculos de proteção. “Entende-se por óculos de proteção aqueles que permitem ao usuário a utilização simultânea de óculos corretivos ou de sol. Fica proibido o uso de óculos de sol, óculos corretivos ou de segurança do trabalho (EPI) de forma singular em substituição aos óculos de proteção.”


O problema é que, pelo Brasil afora, muitos "homens da lei" e agentes de trânsito desrespeitam e ficam impunes...

Com qual idade a criança pode ser garupa?

Muitos motociclistas e motoristas cometem infrações de trânsito por desconhecimento da lei. O Estado gasta milhares de reais em publicidade corporativa para mostrar as obras dos governantes, mas não investe em propaganda de caráter educativo para explicar o Código de Trânsito Brasileiro.
Uma infração comum é a citada no artigo 244 (conduzir motocicleta, motoneta ou ciclomotor), inciso V (transportando criança menor de 7 anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar da própria segurança). Essa infração é gravíssima, e a penalidade é multa e suspensão do direito de dirigir — ou seja, sem a Carteira Nacional de Habilitação - CNH, não é possível conduzir qualquer veículo automotor.
Existe o projeto de lei nº. 6401/2009, ainda não aprovado, de autoria do deputado federal Professor Victorio Galli – PMDB-MT, que altera esse artigo para “menores de 11 anos”. Por que 7 ou 11 anos, se no artigo 64, também do CTB, está autorizado que crianças a partir de 10 anos podem andar no banco dianteiro ao lado do motorista? O que o legislador quer dizer com condições de cuidar da própria segurança?
Quando a norma foi criada, o legislador concluiu que uma criança de 7 anos já possui estatura o suficiente para apoiar os pés nas pedaleiras da motocicleta. Mas isso é cuidar da própria segurança? Parece-me óbvio que não.
E, quanto ao artigo 64, a criança de 10 anos tem estatura o suficiente para o cinto de segurança de três pontos não passar por seu pescoço. Todavia, para motocicleta, tanto a exigência de 7 anos quanto a de 11, caso o projeto de lei seja aprovado, me parece equivocada.
O que deveria valer é o bom senso do condutor, no caso o motociclista, já que idade e estatura não são fórmulas matemáticas. Temos crianças com 6 anos aptas a ser garupa, como temos as com 8 anos cujas dimensões, mesmo colocando os pés na garupa, não as tornam aptas a passear de motocicleta. Lembrando sempre que a criança deve se segurar no piloto.

Vale ressaltar, ainda, que de nada vale a criança estar apta fisicamente a passear na garupa de uma motocicleta se o equipamento utilizado estiver incorreto. Cansei de ver nas ruas crianças trafegando na garupa com o capacete desproporcional, ou seja, o pai ou responsável coloca o capacete de adulto, normalmente o segundo capacete que tem em casa, tão somente para cumprir a legislação (inciso I, do artigo 244 – sem usar capacete... etc.).
Ocorre que, em um acidente, a criança que está com o capacete maior que sua cabeça sofrerá graves consequências, como traumatismo craniano, levando-a a sequelas permanentes ou à morte.
No mercado brasileiro, conheço dois fabricantes que oferecem capacete infantil tamanho de 50 a 54: a Starplast, com a marca Peels, e a coreana MHR, importada pela Casa do Capacete, com preços a partir de R$ 80. E mais: os dois produtos possuem certificado do Inmetro.
A criança que acompanhar o pai, a mãe ou qualquer outro familiar na garupa de uma motocicleta deve estar tão bem equipada quanto o piloto. Não a leve com você sem vestimentas adequadas — no mínimo calça e jaqueta jeans, luva e uma botina. Os efeitos da abrasividade do asfalto na pele são terríveis; em alguns casos não se reconstituem.
Portanto, se a lei não exige bom senso, mas determina uma idade mínima, no caso 7 anos, é seu dever cumpri-la. E lembre-se que a criança que vá desfrutar de um passeio de motocicleta, mesmo que tenha a idade exigida, não significa que esteja apta a gozar do prazer de andar de motocicleta.

E AINDA TEM GENTE QUE ANDA ASSIM...